Фактически уже гораздо раньше была начата работа, в результате которой вся территория Англии охвачена теперь проектами планировки. Как мы увидим дальше, эта огромная работа не имела, да и не могла иметь реального значения в условиях капитализма. Однако в ходе ее крупнейшими специалистами были созданы проекты, представляющие значительный интерес и, при всей противоречивости, содержащие ряд прогрессивных идей.

Среди проектов, решающих проблемы развития районов Англии, план Большого Лондона представляет особый интерес не только благодаря масштабам, но в первую очередь потому, что в нем наиболее последовательно развиты идеи современного английского градостроительства. Этот план интересен и тем, что к его осуществлению приложены большие усилия.

Лондон не только столица и крупный индустриальный центр Англии. С давних времен он стал связующим звеном между внутренней и внешней торговлей страны, столицей колониальной империи, через которую проходили потоки товаров из колоний и зависимых стран. Город рос вместе с ростом могущества Британии, достигнув уже к 1801 г. населения в 1 115 тыс. человек. Но особенно быстрым его развитие становится в XIX веке, вслед за строительством железных дорог, соединивших Лондон с отдаленными окрестностями и всей страной.

Поглощая соседние населенные пункты, Лондон превратился в огромный конгломерат городов и поселков, население которого уже в начале нашего столетия превысило 6,5 млн. человек. В 1954 г. только в официальных границах Большого Лондона, не охватывающих всей совокупности связанных в единую систему городских территорий, жило 8 297 тыс. человек,

а общее население конурбации в ее фактических пределах превысило.

10 млн., составляя 20°/о населения страны. (Следует отметить, что в своем развитии Лондон уже давно распространился за пределы административных границ, которые официально до сих пор остаются неизменными).

Проблемы, которые в той или иной степени стоят перед большими городами Англии, проявляются в Лондоне с особенной остротой. Скученность застройки, напряженность движения транспорта, смешение жилых, промышленных и железнодорожных территорий, недостаточность и неравномерность распределения открытых озелененных пространств создают нездоровые условия для жизни и работы во внутренних зонах.

Тем самым стимулировалось стремление переселяться на периферию города. Население застроенного до предела основного ядра Лондона — Лондонского графства, начиная с 1901 г., стало сокращаться. Однако уменьшение числа жителей не облегчало положения центральных районов. Освободившиеся участки занимались промышленными и коммерческими предприятиями, конторами и магазинами, и по утрам к центру Лондона стали устремляться огромные потоки «дневного населения» — людей, приезжающих на работу с окраин и из пригородов. Число их превышает 2,5 млн. Только в районе Сити, занимающем площадь немногим более.

2 км

, где вообще не осталось постоянных жителей, работает свыше полумиллиона человек.

Общий рост населения города до последнего времени происходил за счет внешних зон. С 1901 по 1951 гг. количество жителей этих зон выросло с 2 045 тыс. до 4 998 тыс. человек, значительно превысив население Лондонского графства.

Рост населения сопровождался колоссальным увеличением территории, чему способствовала застройка больших районов двухэтажными коттеджами из расчета средней плотности в 12 жилищ на акр (30 квартир на.

1 га) на основании нормы, установленной законом 1918 г.

Среднее расстояние от жилья до места работы неуклонно возрастало и пропорционально росли очереди на автобусных остановках. Общественный транспорт со все большим трудом двигался по перегруженным улицам (одних только легковых автомашин в Лондоне 1 200 тыс.), жизнь города все более дезорганизовывалась.

Наибольшая напряженность движения наблюдается на улицах внутренних частей города, где она достигает в таких узловых точках, как Гайд-парк-корнер и площадь Трафальгар-сквер, 5—6 тыс. машин в час. После войны произошло, правда, некоторое снижение интенсивности движения (в 1949 г. по сравнению с 1937 г. на 10%). Оно было вызвано сокращением числа частных автомобилей в результате экономических трудностей, но постепенно количество машин вновь стало увеличиваться и, по предпо-.

ложениям английских специалистов, за ближайшие 10-12 лет может удвоиться.

В свое время последователи Говарда выдвинули идею планового рассредоточения населения и промышленности Лондона путем комплексного развития района и создания системы городов-сателлитов, построенных по принципу городов-садов. Но эти предложения были тогда встречены полным равнодушием. Созданная в 1920-х годах и руководимая Р. Энви-иом комиссия по планировке Большого Лондона прекратила свою деятельность из-за отсутствия средств. Лишь в 1937 г. группой специалистов, ру-. доводимой проф. П. Аберкромби, была начата официально субсидируемая работа, результатом которой явилось опубликование в 1943 г. «Плана Лондонского графства», а в 1944 г.— «Плана Большого Лондона».

Второй план, охватывающий всю конурбацию в целом, основывался на решении ег центрального ядра.

Авторы проекта не пошли по пути решительных, но мало осуществимых предложений, требующих единовременного переселения значительных масс людей. Они поставили перед собой задачу сохранить в основном при реконструкции структуру города и окружающего района, приспособляя их вместе с тем к современным условиям. В этом отношении план Лондона близок к плану реконструкции Москвы, опыт которой пристально изучался английскими планировщиками.

Предусмотренные планом Лондона темпы перемещения людей из переуплотненных и наиболее неблагоустроенных районов были не выше, чем темпы стихийного переселения в пригороды в предвоенные годы и, казалось бы, являлись вполне реальными. Чтобы сделать проект выполнимым, авторы его, по выражению одного из английских критиков, во многом ограничились заменой «очень плохого несколько лучшим».

Масштаб мероприятий по разуплотнению города был определен на основе принятой средней плотности населения в 136 человек на акр (340 шл]га), для достижения которой, с учетом естественного прироста населе-ш необходимо было переместить 1033 тыс. человек в течение 20 лет.

Но основной задачей, поставленной планом, было прекращение процессов, приводивших к безмерному разрастанию Лондона, его «слоновой болезни», которая стала реальной угрозой для экономики не тчлько района, но и страны в целом.

В основу плана были положены следующие положения:.

1) дальнейшее расширение застроенных районов должно быть прекращено, что фиксируется созданием вдоль их периметра широкого зеленого пояса, включающего как парки, так и сельскохозяйственные территории;.

2) плотность перенаселенных районов необходимо уменьшить путем премещения части населения и промышленных предприятий за пределы зеленого пояса;.

3) потребность в строительстве, возникающая в результате реконструктивных мероприятий и прироста населения или развития промышленности, следует в дальнейшем удовлетворять за счет развития городов-сателлитов во внешней зоне;.

4) должно быть проведено перераспределение территорий с образованием функционально единых комплексов (жилых, промышленных, торговых, административных и общественных зданий) и выделением открытых озеленяемых пространств;.

5) путем реконструкции существующей уличной и дорожной сети нужно создать единую радиально-кольцевую систему с четкой дифференциацией составляющих ее дорог по функциональному признаку.

Допускаемая плотность для различных районов города была установлена в соответствии с принципом увеличения ее по мере приближения к центру. За основу была принята норма 136 человек на акр (340 чел/га), которая в отдельных центральных районах повышалась до 200 человек на акр (500 чел/га), а на периферии снижалась до 100 человек на акр (250 чел/га).

Основой структуры плана Большого Лондона являются четыре концентрические кольцевые зоны, охватывающие центральное ядро — Лондонское графство, которые в значительныой мере следуют сложившейся ситуации застройки.

Первая из зон, называемая внутренним кольцом (хотя она и не имеет законченной формы), включает густо заселенные и неблагоустроенные окраины, не имеющие свободных территорий. Плотность населения здесь значительно превышает принятый для зоны допустимый максимум в 250 чел/га, и поэтому было признано необходимым переместить отсюда 415 тыс. человек (что вместе с людьми, переселяемыми из Лондонского графства, и составляет 1 033 тыс.).

Во второй, пригородной, зоне, застраивавшейся между войнами и имеющей невысокую плотность, нет необходимости в рассредоточении, но население должно оставаться на прежнем уровне. Строительство здесь должно быть запрещено, а свободные территории зарезервированы для создания озелененных пространств, обслуживающих население близлежащих густонаселенных внутренних районов.

Третья зона — зеленый пояс, где также не допускается строительство. Эта зона должна служить интервалом между основной территорией города и внешним, четвертым, кольцом, развитие которого должно происходить путем создания отдельных компактных поселений — городов-спутников, окруженных открытыми сельскохозяйственными территориями. Здесь следует сосредоточить основной объем нового строительства для удовлетворения потребностей Лондона.

В этой зоне было - предположено разместить большинство населения, перемещаемого для достижения нормальной плотности во внутренних зонах — частью в небольших существующих городках, частью во вновь создаваемых. Каждый такой пункт должен являться самостоятельным законченным организмом, который может удовлетворять в своих пределах основные бытовые и культурные потребности населения и полностью обеспечить возможности приложения труда. При этом, не испытывая необходимости в утомительных регулярных поездках к центру, жители могут периодически пользоваться культурными и прочими учреждениями столицы.

Для обеспечения развития городов-спутников было важно, чтобы процесс переселения людей происходил параллельно и в согласованном темпе с перенесением в эти городки промышленных предприятий с таким расчетом, чтобы их потребность в рабочей силе соответствовала количеству работающего населения.

Проект создания «ожерелья* городов-сателлитов за пределами зеленого пояса вокруг Лондона явился конкретной разработкой идей развития города, выдвинутых Р. Энвином. П

и таком решении проблемы расселения жители городов-сателлитов могли получить преимущества здоровой обстановки и близости к природе, что обеспечивалось небольшими размерами городов (предельная численность населения в них 60 тыс. человек), не теряя связи с большим центром. В то же время развитие достаточной самостоятельности городков должно было предотвратить значительное увеличение нагрузки транспорта.

Однако в предвидении трудностей более или менее планомерного перемещения промышленности в новые города авторы проекта, отступая от принципа неприкосновенности зеленого пояса, предусмотрели строительство на его территории так называемых квазисателлитов — жилых комплексов, население которых должно было на первом этапе работать в Лондоне, а затем, после перевода промышленных предприятий,— на территории внешнего кольца.

Но и при условии создания квазисателлитов количество свободных земель в пределах района Большого Лондона было недостаточным. Поэтому значительное число людей предполагалось переселить за его пределы — в небольшие городки с населением от 7,5 до 40 тыс. человек, расположен-мые в радиусе 64—80 км, а некоторую часть — вообще за пределы зоны влияния.

В табл. 1 приведено предлагавшееся планом П. Аберкромби распределение перемещаемого населения.

Для устранения транспортного кризиса намечалось создать новую систему скоростных магистральных автодорог, разделяющих жилые районы, ■о не проходящих сквозь них. Эта система складывается из десяти радиальных трасс, связанных с важнейшими автострадами страны, а также из шух кольцевых магистралей, которые соединяют их в единую систему. Эти дороги должны были создаваться заново, что, по мнению авторов, обош-.

Таблица 1.

Распределеаие населения, перемещаемого по плану Большого Лондона

лось бы дешевле реконструкции существующей уличной сети, непригодной для скоростного движения. Вдоль скоростных магистралей не допускаются тротуары для пешеходов, доступ к ним должен преграждаться широкими зелеными полосами. В Вестминстере, районе правительственных зданий, густо застроенном торговом центре Вест-Энда, в районе доков, а также Гайд-парка предлагалось устройство магистралей в туннелях.

На основе реконструируемых старых дорог намечалось организовать магистрали второго порядка, непосредственно ведущие в районы города; с ними уже связываются улицы местного сообщения. Число пересечений скоростных дорог должно быть минимальным, причем такие пересечения могут осуществляться только в разных уровнях. Для пересечения двух артериальных дорог предлагалась схема решения в трех уровнях с циркуляционной развязкой на нулевой отметке. Переходы для пешеходов проектировались под землей.

Транспортная сеть явилась костяком зонирования жилых и промышленных районов Лондона. Аморфные ранее жилые районы расчленялись магистралями второго порядка на крупные комплексы — микрорайоны, недоступные для сквозного проезда. Каждый такой комплекс должен стать самостоятельной городской единицей, обеспеченной всем необходимым для повседневного обслуживания населения. Количество населения микрорайона (было принято в пределах от 5 до 10 тыс. человек, что определялось зоной, обслуживаемой двухкомплектной начальной школой. Весь контингент ее учащихся должен проживать в пределах комплекса, чтобы дети младшего возраста, направляясь на занятия, не пересекали улиц с транзитным движением (подробнее об этом см. ниже). Система микрорайонов должна стать основой для организации всего обслуживания населения, а создание районных центров с магазинами и предприятиями местной промышленности — -послужить важным фактором для ослабления огромных встречных пассажиропотоков между центром города и периферией. Часть таких центров предполагалось создать путем возрождения старых центров населенных мест, которые были поглощены Лондоном в процессе его развития.

Исторически сложившаяся структура Лондона, являющегося конгломератом множества мелких населенных мест, в отличие от других крупных городов Западной Европы, облегчала создание ми-крорайонной структуры. Аберкромби старался максимально использовать эту особенность.

Расчленение массива города на микрорайоны, выделение замкнутых, недоступных для транзита районов правительственных зданий в Вестминстере, университета в Вест-Энде и других, четкое ограничение промышленных зон — все это должно было не только способствовать организации жизни внутри комплексов, но и помочь решению транспортной проблемы.

Одной из важнейших идей плана Аберкромби явился принцип смешанной застройки микрорайонов. Нормативная плотность, устанавливаемая планом, является средней для микрорайона в целом и может варьироваться в отдельных его частях, не связываясь с определенной этажностью зданий. В пределах каждого комплекса могут сочетаться дома нескольких типов, имеющие различную этажность, планировку и размер квартир. Это должно, с одной стороны, удовлетворять требования семей, различных по составу и бытовым запросам, а с другой — дать жилища, различные по стоимости; группировка многоэтажной и малоэтажной застройки должна расширить возможности объемно-пространственной композиции. Во внутренних зонах необходимую среднюю плотность населения предлагалось достичь, применяя семи-, десятиэтажные здания, наряду с двухэтажными блоками коттеджей, имеющих приквартирные участки.

Плотная застройка существующих районов не позволяла обеспечить достаточное их озеленение (английские нормы требуют 2,8 га на 1 ООО жителей). Поэтому было принято компромиссное решение, по которому лишь часть необходимых озелененных пространств (1,6 га на 1000 жителей) обеспечивалась внутри районов, а остальные предусматривались общегородскими зелеными массивами.

5. Характер застройки жилого микрорайона смешанной этажности (по проекту Большого Лондона 1944 г.).

.

.

.

Зеленый пояс предполагался не в виде сплошного массива парков. В его пределах резервировались обширные открытые пространства, предназначенные как для дальнейшего озеленения, так и для нужд сельского хозяйства. Бережно сохраняемые участки с наиболее интересным природным ландшафтом, вкрапленные среди обрабатываемых земель и соединенные живописными зелеными пешеходными дорогами, должны предоставлять возможность для отдыха и прогулок. Большие территории, включаемые в композицию зоны отдыха, должны были в то же время использоваться для обеспечения города продуктами питания.

Значительная площадь в запроектированных открытых пространствах отводилась под спортивные площадки и игровые поля.

Зеленый пояс мог дать удовлетворительное решение проблемы открытых пространств для Лондона благодаря тому, что его центральные части обеспечены большими старыми парковыми массивами — Гайд-парком, Грин-парком, Сент-Джеймским, Бэттерси, Риджент-парком и др. В тяжелых условиях находились Ист-Энд и прилегающие к нему восточные и северо-восточные окраины.

План Аберкромби фактически был только эскизом, устанавливавшим принципы будущей работы. В 1945 г. его основные положения приняты муниципалитетом Лондона, а в 1947 г. с незначительными коррективами получили официальное утверждение.

6. Схема развития Большого Лондона (по плану 1951 г.) Архитектурный департамент Лондонского муниципалитета 1 — внешнее кольцо; 2 — зеленый пояс; 3 — кольцо внешних пригородов;.

4 — внутренние пригороды; 5 —территория Лондонского графства; 6 — города-сателлиты; 7 — расширяемые существующие города; 8 — жилые комплексы, строящиеся советом Лондонского графства

7. Проект внутренней кольцевой магистрали в центре Лондона (1955 г.).

1—выемка; 2 — туннель; 3 — эстакада; 4 — магистраль на уровне грунта;.

5 — существующие улицы; 6 — железные дороги.

.

.

.

.

После четырех лет дальнейшей работы, в 1951 г., советом Лондонского графства опубликован план Лондона, явившийся развитием проекта Аберкромби. Этот документ, хотя и основанный на идеях проекта 1944 г., уже не сохранил целеустремленности и ясности первоначального предложения.

Основное внимание здесь уделено планировке в административных границах графства. Решение транспортной проблемы уже не предлагается путем создания новой радиально-кольцевой системы экспрессных магистралей— в проекте 1951 г. оно основано на упорядочении существующей уличной сети и переустройстве ее пересечений. Предусматривается объединение ряда улиц во внутригородское кольцо, связывающее радиальные направления. Это кольцо должно дополняться «сквозными дорогами» между отдельными радиусами, расположенными ближе к окраинам.

Это предложение встречает серьезные возражения. Превращение улиц, являющихся наиболее важными распределительными дорогами центрального Лондона, в кольцо, связывающее артерии сквозного движения, потребовало бы ограничить доступ на них и нарушило бы систему местного транспорта в центре. Скоростные магистрали стали бы барьерами между районами.

Поэтому вновь выдвигаются проекты создать кольцо скоростных магистралей, независимое от существующих дорог, проходящее почти на всем протяжении в туннелях, выемках или на эстакадах. Это позволит развить скоростное движение, не нарушая местных связей. Разделение уровней даст возможность ограничиться проездами значительно меньшей ширины, что избавит от необходимости сноса зданий и в значительной мере компенсирует повышенные капитальные затраты.

По подсчетам министерства транспорта Англии стоимость такой коль-яевой дороги, определенная в 130 млн. фунтов, может быть оправдана одной лишь экономией на времени движения автомашин в течение 30 лет.

Принцип зонирования территории и нормы плотности населения в плане 1951 г. не были изменены по сравнению с проектом Аберкромби, но площадь зеленых насаждений резко сокращена — минимальное количество открытых озелененных пространств по многим районам было принято в 1 га на 1 ООО жителей. В то же время общие размеры промышленных территорий предполагалось сохранить неизменными, несмотря на вывод ряда предприятий.

Рассчитанная на 20 лет программа расселения (с 1951 по 1971 гг.) предусматривала довести количество людей в Лондонском графстве до 3 150 тыс. Чтобы достичь этой цифры (учитывая естественный прирост населения), необходимо постепенное перемещение за его пределы 380 тыс. человек. Планом были окончательно определены площадки для восьми новых городов-сателлитов. Их общее население определено в 430 тыс. человек (около 100 тыс. из них — жители деревень и поселков, вливающихся в новые города). Часть переселяемых жителей должна была направиться в существующие малые городки.

Сам Лондон был разделен для организации переселения на пять секторов, жители каждого из них должны были переселяться в предназначаемые для данного сектора новые и расширяемые города. Таким образом предполагалось придать рассредоточению более планомерный характер.

Кроме того, план установил восемь районов первоочередной реконструкции, выделив для этого кварталы, пострадавшие от бомбардировок,.

и наиболее вопиющие трущобы, процент разрушения которых делал возможным проведение комплексной реконструкции. Крупнейшие среди них — район Сити, жилой массив районов Стэпни-Поплер в Ист-Энде, южный берег Темзы против делового и правительственного центров города, важный транспортный узел в южной части графства — площадь Элефант энд Кэстл.

В своей окончательной редакции план Лондона казался менее последовательным и радикальным, но более реалистическим, чем предложение Аберкромби, он открывал очевидные перспективы постепенного оздоровления жизни города. Для его осуществления были необходимы в первую очередь четкое планирование и координация, но их-то и оказалось невозможным обеспечить в условиях капиталистической экономики.

Проект Большого Лондона и вообще проекты районной планировки в Англии, как уже было сказано, не являются обязательными документами. Они представляют собой лишь рекомендации для местных властей, которыми составляются свои планы. На территории Большого Лондона, кроме Лондонского графства, советом которого утвержден генеральный план Лондона, расположены десятки муниципальных общин, планировочно связанных между собой, но административно не зависимых. Советы общин находятся под влиянием узко местных, частных интересов, нередко идущих вразрез с потребностями общего развития, и полная координация их действий почти невозможна.

Длительные переговоры с самоуправлениями малых городов о размещении на их территории людей, переселяемых из Лондона, замедляют осуществление важной части проекта децентрализации. Определенных успехов удалось достигнуть лишь в создании новых городов. К началу 1958 г. в восьми сателлитах Лондона было расселено более 160 тыс. человек и были перемещены туда предприятия, на которых занято 40,6 тыс. рабочих и служащих.

Однако это дало лишь некоторое смягчение последствий хаотического роста Лондона. Главная задача заключалась в пресечении самой «слоновой болезни» города. Но именно на этом, решающем, направлении успех не был достигнут.

В городе продолжается сооружение новых предприятий на территориях, освобожденных заводами и фабриками, эвакуированными в дни войны или переведенными в города-сателлиты. Кроме того, расширение производственных площадей до 10% по английскому законодательству не подлежит контролю, а это вместе с более интенсивным использованием существующих площадей позволяет многим фирмам значительно повышать количество оборудования и занятых рабочих.

В последние годы в центральных районах Лондона началось лихорадочное строительство коммерческих зданий различных фирм. За 1955— 1956 гг. были выданы разрешения на возведение зданий, полезная площадь которых составит 1/3 полезной площади таких зданий, существовавших перед войной. Как ни странно, это даже поощряется тем же Советом Лондонского графства, который утвердил план децентрализации города.

Таблица 2.

Рост населения в различных зонах Большого Лондона

Увеличение числа рабочих и служащих, занятых во внутренних районах Лондона, влечет за собой рост их постоянного населения и увеличение потоков пассажиров, направляющихся из пригородов.

Население Лондонского графства и внутренних пригородов, сокращавшееся до войны и сильно снизившееся в военные годы, вновь стало неуклонно возрастать. Уже к 1953 г. оно достигло 4 841 тыс. человек, увеличившись за восемь лет на 26°/о и значительно превысив максимальную цифру, установленную планом. Некоторый рост продолжался и в кольце внешних пригородов, население которых по плану должно было оставаться статичным. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в зеленом поясе, т. е. именно там, где было особенно важно предотвратить всякое строительство. С 1945 по 1953 гг. население этой зоны возросло на 20%, почти на полмиллиона человек, превысив максимум довоенного времени. Уступка первоочередным нуждам, допущенная в плане (разрешение ограниченного строительства в пределах зеленого пояса), переросла в отрицание самой идеи его сохранения.

В то же время во внешней зоне, где по плану рост должен происходить наиболее интенсивно, он происходил значительно медленнее. Со времени окончания войны до июня 1954 г. в пределах конурбации было построено 344 тые. жилищ, но лишь 13 тыс. из них приходилось на новые города. О соотношении темпов развития отдельных зон можно судить по табл. 2.

Еще более наглядное представление о послевоенном росте города дает схема размещения новых жилищ.

Правительственные органы и местные власти оказались не в силах регулировать развитие промышленности и приток населения.

Не удалось приступить и к решению транспортной проблемы. Все еще ведутся дускуссии о его принципах; смело задуманные схемы новых дорог остаются неосуществленными из-за трудностей с выкупом земельных участков, находящихся в частном владении, и недостатка средств.

В Ист-Энде с его многочисленными трущобами, сильно поврежденными бомбардировками, ведется реконструкция массива Степни-Поплер.

Однако создаваемые здесь новые микрорайоны — Аенсбери, Сент-Энн и Тайди-Стрит — капля в море по сравнению с тем, что нужно перестроить и расчистить в этой части города.

«Можно проходить мили через трущобы и гниение, спрашивая себя: будет ли когда-нибудь завершена обширная работа обновления?» — писал не так давно профессор Ливерпульского университета Майлс Райт.

Тот же принцип децентрализации больших городов в сочетании с созданием системы местных центров лежит в основе и других районных планировок, выполненных за последние годы, в частности проекта развития конурбации в долине реки Клайд, вокруг города Глазго (Шотландия).

Глазго — наиболее перенаселенный город страны, рабочие районы его скучены и неблагоустроены. При населении в 1 089 тыс. проект реконструкции, основанный на сравнительно высокой норме плотности, требует перемещения не менее 300 тыс. человек. Часть их предлагается направить в небольшие города южнее Глазго (Эр, Килмарнок и др.), а часть расселить в кольце новых городов-сателлитов.

Высокая плотность конурбации в долине Клайда определяется недостатком земель. В отличие от Лондона города-сателлиты здесь предлагается расположить в непосредственной близости от окраин Глазго, отделяя их минимальным зеленым поясом. Эти города должны стать как бы ответвлениями основного массива застройки, разделенными зелеными клиньями. Подобный прием, обусловленный недостатком территории, подсказан планом развития Копенгагена, где районы нового строительства расположены вдоль дорог, веером расходящихся от города, что обеспечивает удобную связь с центром.

План развития долины Клайда также относится к категории консультативных документов. Его реальное воплощение пока ограничивается началом строительства одного из сателлитов — Ист-Килбрайд, в 19 км южнее Глазго

и перемещением некоторого количества жителей Глазго в небольшие города. С 1957 г. была начата подготовка к созданию второго сателлита — города Кэмбернолд.

Путем рассредоточения нового жилищного строительства по существующим малым городам намечалось также решить проблему расселения в Бирмингаме, втором по величине городе Англии. Однако и здесь до последнего времени продолжался процесс разрастания городских окраин; в зоне внешних пригородов велось до 90°/о общего объема жилищного строительства, что увеличивало расползание городской территории.

Неудачи с осуществлением генерального плана Большого Лондона, как и других районных планировок, закономерны. Крупные планировочные мероприятия невозможны, если они не поддержаны планированием экономики в масштабе всей страны, а такое планирование в условиях капиталистического строя не может быть реальным.

Авторы проектов, о которых рассказано выше, стремились повести строительство так, чтобы устранить нетерпимые недостатки в развитии городов и связанных с ними районов, обеспечивая при этом долговременные экономические преимущества. Но стихия капиталистической экономики взяла верх. Стремление получить пусть некоторые, но немедленные выгоды, эгоистические интересы узких кругов, мало задумывающихся над потребностями народа, получили доминирующее значение и сделали проблемы градостроительства еще более трудными для решения. Достижения послевоенной реконструкции оказались частными, неудачи — имеющими общенациональное значение.

Что же может быть поучительным для советских архитекторов в опыте районной планировки Англии, принесшей пока столь незначительные практические результаты?.

Работы английских планировщиков в этой области, несмотря на невозможность полноценного осуществления их проектов в конкретных условиях современной Англии, представляют большой теоретический интерес. Важна уже сама методика работы над планировкой района как единицы, связанной общностью экономического развития и системы расселения. В таких проектах, как план Большого Лондона, с достаточной проницательностью анализируются пороки большого капиталистического города и тенденции его развития. Стихийному процессу разрастания и расползания крупных городов, сочетающемуся с концентрацией их деловой и общественной жизни, противопоставлена идея планового рассредоточения.

Заслуживает внимания трактовка зеленых зон вокруг городов как целесообразного сочетания парков, связывающих их зеленых прогулочных дорог и земель, используемых в сельском хозяйстве. Заслугой ряда английских специалистов является конкретный анализ взаимосвязи между важнейшими проблемами планировки, в частности между проблемами расселения, размещения промышленности и организации транспорта. Все это требует внимательного изучения и может способствовать той большой и вполне реальной работе по районной планировке, которая ведется в нашей стране.