Еще до окончания войны развернулась работа по составлению проектов восстановления и реконструкции городов.

Разрушение значительных территорий открывало возможности их переустройства, и проекты предусматривали как восстановление утраченного, так и исправление недостатков существующей планировки.

Закон, принятый в 1944 г., дал местным властям право выкупать у владельцев участки, необходимые для реализации утвержденных проектов. Это хотя и обеспечивало возможность осуществления первоочередных мероприятий, но большие затраты тяжелым бременем ложились на стоимость строительства и лимитировали темпы реконструкции.

Общая концепция почти всех реконструктивных проектов в той или иной степени основывалась на идеях, развитых Аберкромби, однако их трактовка была различна в зависимости от масштаба задач и конкретной ситуации. Своей последовательностью и тщательностью проработки выделяется план восстановления и развития Ковентри.

Ковентри — один из древних городов Англии, унаследовавший от средневековья затесненность центрального района и радиальное построение сети узких неправильных улиц. Развитие промышленности (с очень давних времен — текстильной, а в нашем веке машиностроительной, автомобильной и, наконец, авиационной и электротехнической) определило быстрый рост города за последние десятилетия (в 1901 г. его население составило 70 тыс. человек, а в 1951 г.— 258 тыс.).

9. Проект реконструкции микрорайона Спон-Энд в Ковентри 1 — многоэтажные жилые дома; 2 — двух-, трехэтажные блочные дома;3 — начальные школы, 4 — магазины; 5 — торговый центр микрорайона.

.

.

.

Разрушения, нанесенные войной, значительно обострили жилищный кризис и вместе с проблемами, созданными хаотическим развитием застройки, определили необходимость комплексных градостроительных мероприятий. Проект, который разрабатывался под руководством городского архитектора Дональда Гибсона, включает предложения по восстановлению и реконструкции пострадавших центральных районов, по дальнейшему развитию города и размещению нового строительства.

II. Схема реконструкции уличной сети Лондона по проекту 1951 г. Жирными линиями выделены главные магистрали; красным показаны намечаемые участки первоочередной реконструкции; 7-/ —западная сквозная дорога; 2-2— северная сквозная дорога; 3-3— восточная сквозная дорога; 4-4 — южная сквозная дорога; 5-5 — южная окружная дорога

III. Схема плана реконструкции Ковентри. Арх. Гибсон.

Красными линиями выделена создаваемая система радиально-кольцевых магистралей; заливкой черным показаны вновь создаваемые промышленные районы, перекрестной штриховкой — новые жилые районы, точками — застроенная территория; зелеными прямоугольниками показаны существующие и проектируемые магазины; кружками отмечены районные торговые центры, заливкой зеленым — общегородской центр

IV. Город-сателлит Кровли. Схема генерального плана. Арх. МиноприоВыделены основные и второстепенные общегородские магистрали; жилые микрорайоны показаны зеленым перекрестным штрихом, сплошной заливкой зеленым — участки начальных школ и колледжа, сплошной заливкой красным — общегородской центр и центры микрорайонов, красной штриховкой — центры межрайонного обслуживания, каждый из которых включает три школы, поликлинику и общественные здания; заливкой черным показаны промышленные территории, косой штриховкой — игровые поля, точками — сельскохзяйственные территории

10. Реконструкция центра Ковентри. Аэрофотосъемка. 1956 г.Арх. Гибсов.

.

.

.

.

В отличие от гигантского организма Лондона, Ковентри не нуждается в децентрализации. Авторами проекта был избран путь полукомпактного развития города, при котором новые жилые районы будут располагаться на незастроенных периферийных территориях, отделяясь один от другого озелененными полосами — разрывами шириной от 200 м до 2 км. Это должно, во-первых, обеспечить хорошие санитарно-гигиенические условия жизни, а во-вторых,— дать возможность проложить скоростные автодороги вне застройки, в зеленых полосах. Строительство во внутренних районах должно быть ограничено, их свободные территории резервируются для озеленения, а поврежденные бомбардировкой жилые кварталы реконструируются на основе принятого стандарта плотности.

Система городских транспортных артерий строго разделяется по функциональному признаку. Потоки межгородского транзитного транспорта должны быть направлены за пределы города, в обход его территории. Для внутригородского межрайонного движения запроектирована радиально-кольцевая система магистралей, создаваемая на основе расширяемых и спрямляемых (где это необходимо) существующих радиальных улиц и вновь создаваемых кольцевых дорог.

Построение системы магистралей должно устранить неизбежное сейчас сгущение потоков транспорта к центру города и освободить от сквозного движения центральный район. Радиально-кольцевая сеть свяжет части города между собой и с транзитными межгородскими автострадами.

Полностью изолируется от общегородских автомагистралей система пешеходных и велосипедных дорог, связывающая жилые районы с индустриальными, а также с парками и загородными открытыми пространствами.

Развязки магистралей решаются путем организации циркуляционного движения. Безопасность пересечения пешеходами и велосипедистами магистралей с непрерывным потоком транспорта должна обеспечиваться разделением уровней. Организация движения упрощается его однородностью: трамвая в Ковентри (как и в других английских городах) нет.

Проект выполнен на основе тщательного изучения транспортных потоков с учетом их предполагаемых изменений, а также технического совершенствования транспорта в ближайшем будущем. Принята во внимание возможность использования вертолетов, для чего в центре города резервируются места для посадочных площадок.

План предполагает создание четкого зонирования территории, основ ные членения которой определяются транспортной системой. В целях изоляции жилья от производств и соблюдения санитарного режима разбросанные сейчас по городу промышленные предприятия предполагается постепенно переместить в строго ограниченные индустриальные зоны.

Во внутреннем кольце магистралей на руинах создается новый центральный район города, расчлененный на зоны: торговую, общественных зданий и местной промышленности,— каждая из которых формируется как функционально и планировочно единый комплекс.

Сохранившиеся памятники средневековой архитектуры бережно включены в новую планировку, а один из них — стометровая колокольня готического собора — явился основной доминантой, объединяющей композицию отдельных частей центра.

Жилищное строительство ведется микрорайонами, население которых предусматривается от 5 до 20 тыс. человек при плотности 188 чел/га. Система микрорайонов должна быть создана и на территории, подвергаемой.

реконструкции, где допускается более высокая плотность населения — до 300 чел/га. Границы комплексов определяются транспортными магистралями, а сеть их внутренних улиц преобразуется таким образом, чтобы обеспечить удобный доступ внутрь района, но полностью исключить возможность транзита.

Создание развитой сети обслуживающих учреждений должно обеспечить удовлетворение основных каждодневных нужд населения в пределах микрорайона. Это позволит разгрузить транспорт, благодаря сокращению числа поездок к центру города. Такое же значение будет иметь и расположение основных массивов жилищного строительства поблизости от мест приложения труда (новые и существующие промышленные зоны), которое сократит число дальних поездок на работу.

Более ограниченные задачи были поставлены в плане реконструкции Бирмингама, население которого составляет 1 117 тыс. человек. Здесь в центральной, наиболее старой части города, скученная и неблагоустроенная жилая застройка, среди которой разбросано множество мелких промышленных предприятий. Почти 10% жилищ были разрушены, большая часть сохранившихся не отвечает элементарным требованиям. Т ак, среди 30 тыс. квартир центральных районов 18 тыс. не имеют канализации. Особенностью Бирмингама (как и многих других английских городов) является почти полное отсутствие многоэтажных жилых домов, из-за чего городская территория сильно разрослась и резервы ее исчерпаны.

Проект планировки устанавливает две основные зоны — центральную, с плотностью населения жилых микрорайонов 188—300 чел/га, и внешнюю, с плотностью населения 125 чел/га. Реконструктивные мероприятия должны коснуться лишь центра.

За счет сноса трущоб и использования участков разрушенных зданий предполагается создать ряд новых жилых микрорайонов. Применение многоэтажных зданий (вплоть до 11 этажей) должно позволить организовать в кварталах достаточно просторные озелененные пространства на месте сплошной застройки. При этом плотность населения не только не снижается, но иногда и повышается. Учитывая естественный прирост населения, минимум 200 тыс. человек должно быть в течение 20 лет переселено в мелкие населенные пункты центральной Англии.

Одновременно должна быть решена и транспортная проблема путем создания концентрических кольцевых магистралей вокруг центра в сочетании с 12 основными радиальными дорогами.

Для проектов реконструкции, созданных английскими архитекторами в послевоенные годы, характерно свободное начертание уличной сети и живописная объемная композиция комплексов.

Возрождение старых национальных традиций живописного ансамбля началось в Англии в конце прошлого века. Кроме несомненных экономических и функциональных преимуществ, гибкость приемов свободной планировки помогает широко использовать сохранившиеся здания, инженерные сети, существующую зелень и элементы благоустройства. Это помогает органически вписать районы новой застроики в структуру сложившихся старых городов.

Но не только этим объясняется приверженность архитекторов современной Англии к живописной планировке. Формирование регулярных композиций сталкивается со значительными трудностями в условиях сложной ситуации частного землевладения и осуществления застройки множеством предпринимателей.

Показательна в этом отношении попытка создания парадной, строго симметричной магистрали-бульвара при реконструкции Плимута. Выстроенные здесь здания разнохарактерны и претенциозны, что неприятно подчеркивается осевой композицией.

В осуществлении проектов реконструкции наибольшие результаты достигнуты в Ковентри. Это объясняется энергичными действиями муниципалитета (местные городские власти, направляя все усилия на строительство, в 1954 г. даже вступили в конфликт с правительством, отказываясь расходовать средства на так называемую «гражданскую оборону») и удачно сложившейся местной экономической конъюнктурой. К 1957 г. в Ковентри была в основном застроена в соответствии с планом коммерческая зона центра. Сооружаются крупные жилые массивы в периферийных районах. Однако комплексная реконструкция уличной сети и здесь еще не начата.

Ценным качеством проекта реконструкции Ковентри и ряда аналогичных работ является отказ от создания парадных ансамблей в пользу функционально целесообразной живописной планировки, в которой максимально учитываются существующая ситуация, природные условия и требования современного городского транспорта.

Говоря о реконструкции английских городов, нельзя не остановиться на проблеме расчистки трущоб, проблеме, которая имеет в Англии общегосударственное значение. По официальным данным, в Англии и Уэлсе насчитывается более 847 тыс. квартир фактически негодных для жилья. Большая часть их находится в старых промышленных городах, а весь Мид-лэнд представляет собой зону, требующую комплексной реконструкции.

Трущобы составляют 43°/о жилого фонда Ливерпуля, 33%—жилого фонда Манчестера, 16%—Бирмингама. Обширные районы этих городов, населенные рабочими, находятся в самом плачевном состоянии. Однако проекты реконструкции касаются в основном кварталов, пострадавших в военное время, а практическая работа по оздоровлению трущоб до последнего времени ведется в незначительных объемах и в большинстве случаев не носит характера широких реконструктивных мероприятий.