Выше мы уже говорили о той роли, которую смогли сыграть новые города в решении основной проблемы расселения. Следует отметить, что прямой вклад новых городов в осуществление планов децентрализации пока незначителен. Так, общее население городов-сателлитов лондонской группы составляло к началу 1958 г. 262,7 тыс. человек, а количество новых жителей достигло лишь 162,9 тыс. При этом надо учесть, что некоторая часть людей попадала в новые города не из рассредотачиваемых внутренних зон Лондона, а из других областей страны (так, в Кровли переселенцы из зоны Большого Лондона составляют 88% новоселов, но в некоторых сателлитах этот процент ниже). Таким образом, в сравнении с масштабами проблемы достигнутый результат пока скромен.

Однако новые города представляют значительный интерес сами по себе, как образцы комплексного строительства, проводимого в сравнительно крупных объемах.

Планировщики и строители здесь в значительно меньшей степени, чем в старых городах, связаны существующей застройкой и коммуникациями, а также принадлежностью участков различным владельцам; композиция городского организма создается ими заново и в целом, благодаря чему можно полнее судить о градостроительных принципах, которыми они руководствуются.

В основу создания всех новых городов была положена концепция самостоятельных городских единиц, в пределах которых должны удовлетворяться культурные и бытовые потребности жителей и обеспечены места приложения труда. При этом население городов-сателлитов сохраняет возможность периодически пользоваться культурными и другими учреждениями столицы.

Подобная концепция принципиально отлична от принятой в странах Скандинавии, где рассредоточение крупных центров осуществляется путем создания полуавтономных городков-сателлитов и отдельных поселков-ми-крорайонов, располагающих сетью обслуживания, рассчитанной на удовлетворение только каждодневных потребностей населения. Такие городки и поселки сохраняют в значительной степени зависимость от основного ядра и находятся на небольшом расстоянии от него, учитывая регулярные поездки к центру значительной части населения (например, сателлиты Стокгольма, Осло и Хельсинки).

Для осуществления проектов новых населенных мест в Англии созданы субсидируемые правительством корпорации, которые привлекают к участию в строительстве частный капитал, заключают контракты со строительными фирмами, ведут наблюдение за работами и занимаются продажей или сдачей в аренду выстроенных жилищ, торговых и производственных помещений. Земельные участки под новый город также скупаются у их владельцев корпорацией, а затем сдаются в долгосрочную аренду вместе с выстроенными на них зданиями.

К новым городам проявляется большое внимание, обусловленное не только потребностями расселения, но и определенными политическими целями. О городах-сателлитах пишут как о «начале мирной и упорядоченной революции (!)», говорят даже о создании в них «общества без классов», хотя рабочий, переезжая в новый город, остается рабочим, а фабрикант — владельцем предприятия. Демагогический характер подобной пропаганды очевиден. Однако новые города, особенно окружающие Лондон, при помощи государственных субсидий создаются как «образцовые» поселения, своего рода рекламы благоденствия, создаваемого заботами «правительства ее величества». Поэтому корпорации весьма тщательно занимаются формированием социального состава населения.

Не случайно в городах-сателлитах размещаются предприятия, где пре-обладют квалифицированные и сравнительно высоко оплачиваемые рабочие— так называемая «рабочая аристократия». Принимаются меры и для перевода контор больших фирм, чтобы обеспечить развитие «среднего класса».

Препятствием для переезда менее обеспеченных слоев населения служит высокая квартирная плата. Являясь основным источником возврата капиталов, вложенных в жилищное строительство, квартирная плата находится в прямой зависимости от его стоимости. В новых городах уровень стоимости строительства более высок как вследствие больших организационных расходов и затрат на освоение территории, так и благодаря взвинчиванию цен строительными фирмами, использующими острый жилищный кризис. Поэтому за тот же тип жилища взимается здесь более высокая рента, чем в старых городах. Значительные размеры квартирной платы вызвали даже в конце 1956 г. забастовку квартиросъемщиков в Кровли.

13. Характер застройки жилых районов города-сателлита Харлоу.

.

.

.

Перемещение в новые города является очень заманчивым для промышленных фирм, так как дает возможность при помощи правительственных субсидий заменить обветшавшие здания, модернизировать оборудование и получить более удобный участок. Как правило, предприятия, перемещаясь, переводят с собой и значительную часть персонала.

Большое число заявок от предпринимателей дает корпорациям возможность отбора и определенного влияния на характер промышленности в новых городах.

Важнейшими стимулами для переселения рабочих в новые города являются не только здоровые условия жизни в них, но и острый жилищный кризис и боязнь потерять работу при перемещении предприятия.

* * *.

Задачей планировочной композиции новых городов Англии и особенно городов-сателлитов является создание таких условий проживания, которые побуждали бы предпочесть их большим центрам; ведь именно за счет перегруженных больших городов должен формироваться основной контингент жителей новых поселений.

Важнейшим преимуществом нового города должно быть сочетание высокого уровня благоустройства и близости к естественному ландшафту. В соответствии с этим основным типом жилища в новых городах является малоэтажный дом-блок, который состоит из ряда самостоятельных ячеек, непосредственно связанных с приквартирными садиками. В Харлоу малоэтажные дома-блоки вместе с отдельными коттеджами составляют 80°/о всего количества жилищ; в других городах (за исключением строящихся в Шотландии) этот процент еще выше, до 95°/о, что, впрочем, объясняется традиционным пристрастием англичан к подобному типу жилья. При опросе, проводившемся в стране, свыше 90°/о семей высказали предпочтение квартире, непосредственно связанной с садом. Для семей, не желающих или не имеющих возможности заниматься садоводством, строятся многоэтажные секционные дома.

Стремление приблизить жилища к природе и обеспечить большинство их усадебными участками определяет низкую плотность населения новых городков. Так, в Хемел-Хемпстеде плотность жилых районов составляет 30 жилищ на га, в Кровли — 31, в Стивенедже — 32, в Харлоу — 35, в Хэтфилде— 43. При теоретической средней норме в 3,25 чел. на жилище это соответствует 96—138 чел/га.

Плотность брутто по территории населенного места в целом (включая улицы, проезды, парки, открытые пространства, промышленные зоны и резервные территории) составляет 23—35 чел/га (Кровли—22,9, Стивенедж — 26,4, Харлоу—31,7, Корби — 37,3 чел/га), т. е. гораздо ниже, чем принято в практике других стран Европы. При этом, однако, следует учесть, что в границы городов включаются значительные свободные пространства, разделяющие микрорайоны или служащие резервными территориями- Часть их представляет собой зеленые массивы паркового характера, часть используется для нужд сельского хозяйства. Большие незастроенные пространства и определяют разбросанность новых городов.

Возникшая как реакция против переуплотнения и скученности старых английских городов разреженность застройки приводит к росту городской территории, удлинению коммуникаций, увеличению затрат на дороги, благоустройство и инженерные сети. Создается несоразмерность между обширностью пространств и малой высотой зданий, застройка дробится, уничтожается ощущение замкнутости. Эти недостатки отмечают и некоторые английские критики (в частности, группирующиеся вокруг журнала «Architectural Review»), указывающие, что строящиеся сейчас новый города по своей распыленности превосходят образцы городов-садов — Лечворс и Велвин (в первом из них плотность населения брутто составляла 46,5, во втором — 54,5 чел/га). «Англичане разучились строить города и создают лишь пригороды»,— замечает один из критиков.

Низкая плотность застройки новых английских городов стала возможной благодаря сравнительно невысокой стоимости земельных участков, на которых они создаются. Кроме того, несмотря на разбросанность новых городов, капитальные затраты на их благоустройство нельзя назвать чрезмерно большими. Так, расходы на сооружение сетей водопровода, канализации и устройство улиц составляют в среднем 9,5%, на внешнее благо-.

• устройство и озеленение — 0,4%, а на строительство зданий — 68,7°/о общих затрат, причем 20,6% капитальных вложений идет на приобретение участков, покупку существующих зданий и подготовительные работы.

Мягкий климат Англии определяет значительно меньший удельный вес затрат на строительство инженерных сетей, чем это обычно для нашей практики. Так, глубина заложения водопроводных сетей принимается в 60 см, что избавляет от значительных земляных работ.

Кроме того, широко используется разветвленная система существующих сетей. Поэтому основная часть средств, ассигнуемых на благоустройство и оборудование, затрачивается на создание дорог и улиц. При этом.

главным резервом экономии становится сокращение их протяженности и площади дорожных покрытий.

Еще Энвин в своей книге «Планировка городов на практике» указывал, что при снижении плотности застройки сокращение количества улиц и увеличение той части территории, благоустройством которой занимаются сами жители, может дать значительное снижение стоимости единицы площади участка. Благодаря этому, по расчетам Энвина, снижение плотности застройки в два с половиной раза может сопровождаться повышением стоимости благоустройства, приходящейся на один дом, лишь на 20%.

В то же время, по замыслу планировщиков, именно контрастирующая с условиями, существующими в больших центрах, низкая плотность новых городов должна сделать их конкурентоспособными, учитывая английские бытовые традиции.

Максимальная численность населения новых городов при заданной плотности определяется такими размерами их территории, в пределах которых максимальные расстояния от жилых районов до основных узлов (промышленных зон, городского центра, станций внешнего транспорта) легко преодолимы пешком или на велосипеде. Теоретически наибольшая численность была установлена в 60 тыс. человек (что примерно соответствует максимуму населения города, по теории Э. Говарда). В двух случаях — для Харлоу и Бэсилдона — этот предел был повышен до 80 тыс. в целях лучшего использования участков. Расстояние между крайними точками городов обычно не превышает 6—7 км, а от периферии до центра- 3 км.

В то время как слишком большие размеры города удлинили бы его коммуникации и отдалили жителей от природы, чрезмерно малые размеры могут создать трудности в развитии сетей обслуживания, сделать нерентабельным создание ряда учреждений. По мнению английских специалистов, разумный минимум населения — 20 тыс. человек.

Число жителей, которое предполагается разместить на данной территории, является исходным для технико-экономического расчета новых городов-сателлитов. Соответственно определяется количество рабочих рук, а отсюда необходимый контингент промышленных предприятий, которые обеспечивали бы приложение труда.

.

Таблица 3.

Численность населения новых городов

Промышленные предприятия располагаются в строго ограниченных зонах, отделяемых от жилья озелененными пространствами. Однако легкая доступность места работы должна быть одним из основных достоинств но-£ых городов. Поэтому сюда перемещаются (или здесь создаются заново) главным образом предприятия легкой промышленности и приборостроения, не требующие значительных защитных разрывов между ними и жилыми районами. В наиболее крупных городах, как например Харлоу, запроектированы две разобщенных промышленнных зоны, что способствует сокращению пути на работу (не следует забывать, что затраты на транспорт являются в Англии одной из важных статей бюджета рабочих и служащих, и экономия как средств, так и времени на поездки — немаловажные стимулы для переселения в новые города).

Строительные корпорации стремятся привлекать в города-спутники разнообразные производства. Мотивируется это тем, что если безработица коснется одних отраслей, другие не будут затронуты ею. Кроме того, уход по тем или иным причинам с предприятия не будет связан с необходимостью переезжать в другой город, а подрастающее поколение получит возможность широкого выбора специальности. В Харлоу размещаются предприятия 50 фирм, в Кровли — 60. Даже в городках при угольных шахтах создаются дополнительные производства. Исключением является лишь город Корби, созданный при крупном металлургическом комбинате.

Выбор состава предприятий производится с учетом необходимости обеспечить работой часть женского населения (при расчете исходят из того, что женщины составляют 25—30% занятых в промышленности).

Для размещения различных предприятий, большей частью мелких, было выработано несколько типов стандартных фабричных зданий, могущих удовлетворить потребности самых различных производств.

14. Проектируемая очередность строительства Харлоу.

.

Плотность застройки промышленных территорий обычно невелика — предусматривается возможность расширения предприятий. Как расчетная норма принимается один гектар промышленной территории на 300 жителей города.

Предприятия, непосредственно обслуживающие население самого города,— хлебопекарни, механические прачечные, ремонтные мастерские, ателье бытового обслуживания — в зависимости от размеров и значения располагаются внутри его территории, в зоне городского центра или вблизи районных центров.

При создании новых городов обязательным требованием является согласованный темп благоустройства территории, строительства жилищ, сооружения сети обслуживания и предприятий, обеспечивающих места приложения труда. Первоначально это требование не всегда выполнялось, и жители испытывали значительные трудности. В какой-то степени положение смягчалось лишь тем обстоятельством, что новые города развиваются на основе существующих малых населенных мест.

Создание городов начиналось с прокладки подземных коммуникаций и устройства дорог, на что уходило два-три года. В первый период, пока численность не достигнет минимума населения, необходимого для организации сетей обслуживания (т.

е. примерно 20 000 чел.), развитие города должно идти наиболее быстрыми темпами.

Строительство ведется микрорайонами,оборудуемыми с возможной полнотой. Так, в Харлоу в первую очередь был сооружен один из четырех районов Марк-Холл с районным центром и всеми сетями. Создание общегородских центров с крупными общественными зданиями относится к последним этапам строительства.

Для удовлетворения первоочередных потребностей новых городов сооружались временные здания школ, больниц и магазинов упрощенной планировки, деревянные или сборные из железобетонных панелей. Кроме того, для различных бытовых и культурных нужд приспосабливались существовавшие жилые здания. Использовались также автофургоны.

Отставание строительства сетей обслуживания и промышленных предприятий от жилых зданий обусловливалось ограниченностью капиталовложений, которые урезывались из-за постоянного дефицита английского государственного бюджета. Жилищный кризис вынуждал направлять средства в первую очередь на строительство жилых домов. Известная синхронизация строительства была достигнута только в последние годы, и лишь после этого новые населенные места доказали свое право на существование.

Решение планов и организация застройки новых городов были в значительной степени подготовлены теоретическими работами последователей Говарда и практикой строительства городов-садов Лечворс и Велвин.

Композиционные приемы, которые опираются на традиции ландшафтной планировки, издавна развивающейся в Англии, основаны на внимательном изучении системы коммуникаций и ландшафта с тем, чтобы предельно использовать местные особенности.

Сохраняя характер ландшафта, английские планировщики в трассировке дорог даже несколько нарочито избегают прямых линий, которые они считают несвойственными природе.

Коэффициент непрямолинейности, принимаемый обычно в 1,1, не кажется им слишком дорогой ценой при небольших расстояниях.

Для внешних связей новых городов широко используются автомагистрали, которые дополняются железными дорогами. Транзитные дороги прокладываются вне города; ответвления от них ведут к промышленным зонам и городскому центру, присоединяясь там к внутренней дорожной сети. Жизнь города таким образом изолируется от скоростного транзитного движения.

Композиционные системы планировки городов довольно разнообразны и в каждом случае зависят от местной ситуации.

Однако все города имеют четкое деление на зоны: жилую, расчлененную на микрорайоны, индустриальную и центральную. С зонированием территории связывается построение сетей обслуживания. Система магистралей скоростного автомобильного движения во всех случаях пролегает между районами, не пересекая их. Она дополняется независимой системой пешеходных и велосипедных дорог, проходящих сквозь территорию районов. Для удобства и безопасности пересечений автомобильных и пешеходных дорог они часто организуются в двух уровнях.

Трассы дорог проектируются с учетом природных условий; отдельные коррективы, вносимые в топографию, позволяют с минимальными затратами сделать эти дороги удобными для езды на больших скоростях.

Система главных коммуникаций, проложенная в соответствии с характером местности, определяет границы городских территорий, которые формируются как замкнутые микрорайоны.

Четкую организацию системы транзитных, главных городских и местных внутрирайонных дорог показывает план Ньютон-Эйклифа, наименьшего по размерам среди строящихся городов. Этот город должен будет собрать воедино рабочее население промышленного района, живущее сейчас в разбросанных мелких поселках.

Гораздо более сложную и развитую дорожную систему должен получить город Стивенедж, с запроектированным населением в 60 тысяч. Транзитная автострада здесь проходит западнее города, от нее ответвляются питающие дороги к центру и в индустриальные зоны, которые, располагаясь на западной окраине, непосредственно прилегают к автостраде и параллельно идущей железной дороге. Таким образом, грузопотоки, связанные с обслуживанием промышленности, не затрагивают город.

Главные магистрали разрезают жилую застройку на шесть крупных микрорайонов с населением от 7 до 12 тыс. человек и протяженностью до 1,5 км. Один из этих районов включает как свое ядро старый город с населением в 6 тысяч. Между комплексами лежат широкие (в 200— 500 м) озелененные разрывы, часть которых используется для разведения сельскохозяйственных культур. Обслуживание первоочередных нужд населения сосредоточено в микрорайонных центрах, дополняемых ввиду значительной протяженности микрорайонов подцентрами в наиболее отдаленных частях.

Большие размеры микрорайонов позволили разместить на их территории необходимое количество как начальных, так и средних школ.

Общегородской центр расположен здесь у слияния главных дорог и непосредственно связан с железнодорожным вокзалом.

Город Кровли имеет четкую радиально-кольцевую систему дорог, включающую две кольцевых и шесть радиальных магистралей. Основные магистрали делят селитебную территорию на девять микрорайонов с населением от 4,1 до 7,6 тыс. человек. Центр дорожной системы, старый поселок, яв-ляется в то же время центром общественной и деловой жизни города. Промышленная зона, расположенная на северной окраине, имеет удобную связь как с вц^шним транспортом, так и жилыми районами.

В районах, расположенных в пределах внешнего кольца магистралей, плотность населения 29 чел/акр (72,5 чел)га), вне его плотность снижается до 26 чел/акр (65 чел/га). Каждый микрорайон обслуживается своим центром и имеет в своих пределах начальные школы. Поскольку микрорайоны Кровли меньше, чем в Стивенедже, средние школы, поликлиники и общественные здания расположены вне их и объединены в трех комплексах межрайонного обслуживания.

18. Принципиальная схема района Марк-Холл в Харлоу. Арх. Гибберд.

1 — главный торговый и общественный центр района; 2 —жилая зона; 3 —участки начальных школ; 4 — торговые центры микрорайонов; 5 — торговый подцентр; б — общественные помещения

Однако наиболее последовательно проведено расчленение территории и связанная с ним организация сетей обслуживания в Харлоу.

Две живописных долины — одна, идущая с запада на восток, и вторая — с севера на юг — создают естественное членение города на четыре района, расположенные на возвышенных местах с населением около 20 тыс. человек каждый. По долинам должны быть проложены основные транспортные магистрали, сходящиеся к общегородскому центру на склоне холма, доминирующего над городской территорией.

На основе использования растительности долин будут созданы широкие зеленые преграды между районами; часть их территории отводится для разведения сельскохозяйственных культур; здесь же разместятся и средние школы с просторными спортивными полями. Сливаясь на юге, востоке и западе с ландшафтом, зеленые клинья создадут непосредственное соприкосновение городского и природного пейзажей.

Районы Харлоу являются группами микрорайонов, объединяемыми районными центрами с магазинами (в среднем по 50 в каждом), общественными и коммунальными зданиями, обслуживающими мастерскими и поликлиникой. Такой центр имеет радиус обслуживания около 800 м и находится в пределах пешеходной доступности для всего населения района. В состав каждого района входят трн-четыре микрорайона с населением от 4 до 8 тыс. человек. Микрорайоны имеют свои небольшие подцентры с четырьмя-восьмью магазинами, торгующими предметами каждодневной необходимости, и небольшим общественным зданием. Близ подцентров располагаются также начальные школы. Радиус обслуживания начальной школы, не превышающий 400 м, определяет размеры микрорайона.

Микрорайоны в свою очередь расчленяются на группы жилых зданий, включающие от 100 до 400 жилищ, объединяемых игровыми и спортивными площадками. Таким образом создается сложная структура района, в которой учреждения сети обслуживания максимально приближены к населению.

Связь районов между собой, с центром и промышленными зонами, расположенными на северной окраине, осуществляется не только по магистральным автодорогам, пролегающим между районами, но и сетью пешеходных и велосипедных дорог, пролегающих по их территории.

Принцип организации шотландского города Ист-Килбрайд, рассчитанного на население в 53 тыс. человек, отличается тем, что его крупные микрорайоны (со средним населением 13 тысяч) непосредственно обслуживаются торговыми и общественными зданиями общегородского центра, который получает поэтому большее развитие. Ведущие к центру пешеходные дороги проходят под охватывающим его дорожным кольцом; для устройства пересечений остроумно использованы топографические особенности участка.

Селитебная территория Ист-Килбрайда более компактна: плотность населения микрорайонов достигает здесь 150 чел/га, свыше 30% застройки составляют трехэтажные многоквартирные дома.

Во всех приведенных примерах общегородской центр является фокусной точкой системы внутригородских магистралей. В то же время важнейшим требованием является удобная связь его с коммуникациями внешнего транспорта, что наилучшим образом осуществлено в Харлоу, где центр расположен рядом с вокзалом железной дороги, судоходной рекой и междугородской автострадой, близ пересечения их линий. Удобно по отношению к вокзалу и шоссе расположен центр Стивенеджа. Но в тех случаях, когда кольцо жилых районов замыкается вокруг центра, как в Кровли или Ист-Килбрайде, связь его с вокзалом и транзитными автострадами затрудняется; менее упорядоченной становится и транспортная система города в целом.

21. Характер застройки города-сателлита Ист-Килбрайд в Шотландии.

.

.

.

Сохранение природных особенностей — основное средство создания индивидуального облика каждого из новых городов. В условиях невысокой плотности застройки и преобладания малоэтажных зданий элементы природного ландшафта приобретают особое значение, что правильно понято английскими архитекторами. Приемы регу-лярно-геометрической планировки замкнутых пространств были окончательно оставлены в пользу гибких и разнообразных живописных композиций.

Нельзя, однако, не отметить излишней усложненности уличной сети в некоторых городах (в частности, этим страдает Харлоу) и того, что естественные приемы, связанные с максимальным использованием особенностей местной ситуации, нередко подменяются нарочитой, формальной живописностью. Это затрудняет ориентацию в городах и приводит к хаотичности их панорамы. Во многих случаях не найдена правильная соразмерность застройки и прилегающих к ней пространств.

В условиях свободной группировки застройки естественным является многократное повторение однотипных зданий, и, наоборот, применение большого числа типов домов (как, например, в Харлоу, где их число доходит до 230) ведет к пестроте и разнохарактерности застройки.

Новые города Англии чрезвычайно специфичны: их низкая плотность, полусельский характер и в известной степени усложненность живописной планировки связаны с национальными традициями. Прямое повторение подобных приемов застройки вряд ли было бы оправданным в любой другой стране. Однако следование национальной традиции и тщательный учет местных условий, наряду с использованием современной техники и учетом требований транспорта, являются важными достоинствами новых городов Англии. Наибольший интерес для архитектора неангличанина может представить изучение их общей структуры, транспортных систем и организации сетей обслуживания. Вполне оправдавшим себя следует признать принцип формирования городов-сателлитов как законченных самостоятельных единиц, в пределах которых должна быть обеспечена занятость всего работающего населения.

Ограниченные размеры новых городов, их насыщенность зеленью несомненно создают здоровые условия проживания. Обследование, проведенное в 1955 г. Лондонской школой гигиены, показало, что дети в новых городах выше ростом и крепче, чем в старых больших городах; ниже процент нервного травматизма. Кстати, это же обследование показало, что вследствие высокой квартирной платы число работающих замужних женщин в новых городах возросло с 20 до 40%.